«La movilidad del futuro podrá ser con cuatro ruedas o con ninguna»
La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.
Por: Marcos Baeza/El país.es
Entrevistamos en exclusiva a Benoit Jacob, Jefe de Diseño de BMW i, la nueva división eléctrica de la firma alemana. Y nos ha desvelado muchas cosas, desde cómo será el diseño definitivo de los i3 e i8, los primeros modelos de la división, hasta la estrategia para el futuro, que contempla más propuestas: «Entre las denominaciones i3 e i8 queda mucho espacio libre…». También nos ha comentado que «el diseño puede ayudar a cambiar los hábitos al volante» y que al ser BMW i una «marca muy joven, sin historia, sin dogmas», aporta una «libertad que permite ir más allá que con los BMW».
.Benoit Jacob nació en Belfort, Francia, en 1970. Y empezó su carrera como diseñador muy joven, en 1991. Su primer trabajo fue en Renault, donde creó los Laguna II y Dacia Logan. Después continuó su trayectoria en Audi y VW y, desde 2004, pasó a formar parte del departamento de diseño de BMW. Ha dibujado varios prototipos para la marca alemana, como los CS Coupé Concept y M1 Concept. En 2009 se convirtió en el máximo responsable de diseño de la nueva marca i, la división eléctrica de BMW, que ha presentado ya sus dos primeros modelos: el utilitario eléctrico i3 y el deportivo híbrido enchufable i8.
Pregunta. Ustedes han anunciado que comenzarán la producción en serie en 2013, que el i3 saldría a la venta a finales de ese año y que, probablemente, el i8 se retrasaría a 2014. ¿Ha habido algún cambio en las fechas de comercialización?
Respuesta. Su información es correcta. Los modelos definitivos se verán en el salón de Fráncfort de 2013.
P. Imaginamos que ya habrá una estrategia de futuro definida para la nueva marca BMW i. Y suponemos que contempla más modelos, aparte de los i3 e i8.
R. Solo puedo decir que entre las denominaciones i3 e i8 queda mucho espacio libre… Tenemos más ideas, desde luego, pero debemos esperar a ver cómo responde el mercado a estos nuevos productos. Entre otras cosas, porque la marca i es un banco de pruebas tecnológico para las demás firmas del grupo. Quizá la fibra de carbono pueda aplicarse en futuros coches [de BMW, Mini, Rolls-Royce] probablemente no en toda la carrocería, pero si en partes; también podría suceder algo parecido con los propulsores eléctricos y otras soluciones.
P. ¿Qué va a cambiar de los prototipos i3 e i8 a los modelos de serie definitivos?
R. Hemos presentado dos coches-concepto. Pero BMW tiene una política clara, y no muestra nada que no pueda producir. Vamos a lanzar lo que hemos anunciado. Los dos prototipos están muy cercanos a los modelos comerciales, aunque hay detalles que no se mantendrán, como las puertas de cristal. En las puertas tenemos que integrar todavía los sistemas de seguridad, como las barras de protección laterales, los airbags… Pero por lo demás, serán iguales.
P. ¿Mantendrán también el interior que vemos en los conceptos?
R. Los interiores muestran el objetivo que queremos alcanzar con los coches de producción. En el i3, el habitáculo resulta abierto y despejado. Los materiales, como el cuero claro, llegarán a la producción; la ergonomía y las pantallas, también. Lo que hemos intentado es crear una atmósfera relajante, con pocos botones y superficies limpias. Creemos que la movilidad eléctrica tiene que ser más simple que la actual, y no más complicada. Además, el interior puede provocar un estado de ánimo diferente en el conductor y contribuir así a lograr una conducción relajada que aumentela autonomía. Nose trata solo de peso y aerodinámica, también el diseño puede ayudar a cambiar los hábitos al volante y conducir de forma más tranquila y respetuosa con los demás y el entorno. Es lo que entendemos como diseño eficiente. Pero manteniendo la diversión, porque sigues teniendo un buen motor [eléctrico]…
P. Debemos entender entonces que el interior de los modelos de la marca i tendrá una atmósfera y un diseño diferentes a los BMW actuales, ¿no habrá elementos comunes que remitan a los modelos de ahora?
R. Será muy diferente.
P. Volante, salpicadero… ¿todo distinto?
R. BMW i es una nueva marca dentro del grupo BMW. Permítame poner un ejemplo. Cuando tienes una familia y nace un nuevo miembro, se reconocen rasgos de sus padres, pero el niño tiene su propia personalidad y carácter. Los i no pretenden sustituir a los BMW normales, sino más bien atraer a nuevos clientes a la marca, gente que no había considerado nuestra opción con anterioridad.
En el interior pasa lo mismo, con las formas, los materiales, la organización… Son diferentes porque el propósito es diferente.
P. Todos los BMW llevan motor delantero longitudinal y propulsión trasera, una configuración que condiciona el interior – salpicadero retrasado, túnel de transmisión… Sin embargo, la mecánica en los coches eléctricos es más compacta y diferente. ¿Van a aprovechar las ventajas de la mecánica eléctrica para liberar espacio y ofrecer un nuevo concepto de interior?
R. Absolutamente, y esta es la oportunidad para hacerlo (empieza a dibujar en un papel). No queríamos transformar un modelo actual, porque se pierde espacio para pasajeros, se aumenta el peso… (hace un croquis de cómo se reparte la mecánica en la carrocería de un coche normal, y las diferencias con uno eléctrico). Si tenemos la oportunidad de reconfigurar el coche desde el principio, podemos concebir los i de otra forma, mejorando las aportaciones actuales. La concepción inicial podría compararse con un ordenador portátil, que lleva toda la mecánica en la parte inferior, escondida, y la célula de habitabilidad [la pantalla] en la parte superior. Y esta es una buena forma de empezar a pensar en un nuevo coche, especialmente para el urbano i3. En el i8 la historia es ligeramente diferente. En el i3, una de las claves es ofrecer la menor huella urbana posible, es decir, consumir poco espacio público en la ciudad y ofrecer el máximo espacio privado o interior posible. Es una especie de economía del espacio que beneficia a la sociedad y el entorno.
P. Hemos visto el i3 en Fráncfort, y la relación entre tamaño exterior y habitabilidad interior resulta sorprendente. Sin embargo, suponemos que en el modelo definitivo los asientos serán más gruesos, el salpicadero más voluminoso, los paneles de las puertas más anchos… Y esos detalles irán restando centímetros de espacio disponible. Al final, ¿el coche de serie será tan amplio como el concepto?
R. Solo puede contar que no mostramos cosas que no podamos lanzar. No vamos a presentar un concepto y a los dos años lanzar un modelo de serie que no tiene nada que ver. Tenemos que ser consecuentes. Por supuesto, cambiarán algunos detalles. En el salpicadero, por ejemplo, tenemos que integrar los airbags, y también espacios porta objetos [posavasos, etcétera]. Pero apenas se perderá espacio frente al concepto.
P. Hablando de movilidad urbana, ¿qué opina de los mini coches eléctricos de diseño alternativo, como el Renault Twizy?
R. Estamos viendo varios conceptos nuevos, pero a mi modo de entender tenemos queser cuidadosos conestas propuestas exóticas, porque al final tienen casi el mismo tamaño y dejan casi la misma huella que un modelo convencional. Se quedan atascados igual, porque no pueden escurrirse entre los demás vehículos como una moto… No estoy seguro de que ofrezcan nada nuevo. Por otra parte, me parece interesante que la industria se esté planteando nuevos retos y cree nuevos conceptos, y en este sentido el Twizy [y los modelos similares] sí me convence. Pero es difícil opinar y debemos esperar a ver cómo reacciona el mercado a estos nuevos productos. Tampoco podemos limitarnos, porque esto podría llegar algún día a BMW i. La gama comienza con los i3 e i8, pero nuestro trabajo consiste en crear una movilidad visionaria, y la movilidad visionaria puede ser cualquier cosa. No solo coches. Tenemos ya algunas ideas para expandir la familia, para la movilidad del futuro, y como he dicho puede ser cualquier cosa. BMW i es una experiencia que no se limita a coches y cuatro ruedas.
P. ¿También incluirá dos ruedas…?
R. Si la técnica lo permite, incluso sin ruedas (ríe). Hablamos de la movilidad del futuro, puede ser con muchas ruedas o con ninguna, no lo sé. A veces se lo digo a mi equipo de trabajo: no hay que limitarse. Lo que buscamos es que aporte beneficios a las personas. La movilidad y la tecnología tienen que tener sentido parala sociedad. BMWi es una marca muy joven, sin historia, sin dogmas, y esto aporta una libertad que permite ir más allá que en BMW, con gran herencia. Es un mercado completamente diferente y con modelos distintos, aunque se mantendrán las raíces. Necesitamos las dos cosas. En el futuro habrá conductores a los que les seguirá gustando un Serie 5, pero también habrá otros a los que no y que podrían interesarse por los nuevos i.
P. El deportivo i8 conserva ciertas semejanzas con algún modelo actual, pero el i3 no, entre otras cosas porque no hay un BMW equivalente…
R. Queremos expresar una imagen diferente, con nuevas proporciones, materiales… El propósito de los coches es diferente, y así debe serlo también su diseño. Sobre todo en el caso del i3. Aun así, se pueden reconocer patrones de BMW, como la precisión, la calidad y el empaque, que servirán de enlace entre los BMW y los BMW i. Pero la interpretación es diferente, porque los modelos recogen a su vez propósitos diferentes. El i8 muestra una estampa aerodinámica, con gran emoción y atractivo. El i3 presenta una línea más sencilla, que busca la funcionalidad y el espacio, y mantendrá la última ventanilla para mejorar la visibilidad periférica en ciudad.
Todo concepto que hacemos [en BMW i] debe cumplir tres condiciones: que sea Premium, inteligente y limpio. Si alguna se queda en el camino, entonces no es una buena idea.
P. Algunos ingenieros ven un paso atrás en retomar estructuras dobles, con la mecánica abajo y el habitáculo encima. Añaden que una carrocería monocasco o autoportante (la que llevan todos los turismos actuales) absorbe mejor la energía y es más segura. ¿Cuál es su opinión?
R. Colocar una carrocería a un chasis es una idea que nació en los orígenes del automóvil. Esto es verdad. En 100 años de evolución se han ido integrando mejor todos los componentes en la carrocería, pero la idea inicial permanece. Sin embargo, la tecnología evoluciona y ahora tenemos una mecánica [eléctrica] plana, por eso puse antes el ejemplo del ordenador portátil. Todo es plano, las baterías son planas, el motor es plano, las suspensiones son casi planas… Ahora tenemos un nuevo desafío, reconfigurar los diseños para adaptarnos a las nuevas circunstancias. No es un paso atrás, es una nueva oportunidad. También es interesante poder producir las dos partes por separado y unirlas al final del ciclo de fabricación. Esta solución simplifica el proceso completo.
P. En términos de seguridad pasiva, ¿hay diferencias?
R. Estos coches deben cumplir los mismos estándares de seguridad que los convencionales. No solo en Europa, sino en todo el mundo. Superan todas las pruebas, incluida la de protección a peatones ante los atropellos. Deberían ser incluso más seguros que los de combustión. En el i3, por ejemplo, como no lleva el motor bajo el capó delantero, se ha podido diseñar un frontal que protege mucho mejor a los viandantes y reduce al mínimo posible las lesiones.
P. Como los motores eléctricos son más pequeños que los térmicos, algunas marcas van a aprovechar el espacio liberado para reforzar la estructura de la carrocería y ganar protección ante los accidentes. ¿Los BMW i van a utilizar esta solución?
R. Es una pregunta difícil para mí porque no soy ingeniero, solo diseñador. Lo que puedo decir es que como el i3 no lleva el motor delante [lo lleva atrás, bajo el maletero] toda la estructura se ha reprogramado para absorber la energía de los impactos. Además, la fibra de carbono se comporta muy bien; he visto algunas pruebas de choque y los resultados son llamativos. Después de todo, la fibra de carbono se utiliza desde hace tiempo en varios sectores, como la competición automovilística y la industria aeronáutica. Creo que los pilotos de Fórmula 1 están contentos con ella, con poder sobrevivir a los accidentes… Sigue siendo un deporte de riesgo pero ahora tiene una seguridad mucho mayor. Antes, con tantas piezas metálicas soldadas, daba un poco de miedo cuando se producía un impacto…
La fibra de carbono ya no es exclusiva para los aviones y los coches de carreras, ahora la podemos ofrecer a gran escala, en modelos de producción en serie. Creo que es una gran innovación, porque hemos empezado a entrar en la era del carbono. Y no somos los únicos, porque Boeing con el Dreamliner y Airbus con el A350, utilizan también con profusión la fibra de carbono, y esto puede crear sinergias interesantes entre las diferentes industrias y será clave en el futuro.
P. Qué es más difícil para un diseñador, ¿idear un coche normal o uno eléctrico?
R. Con el i3 teníamos varios desafíos: integrar la nueva mecánica, adaptarnos a un nuevo proceso de producción… Con un Serie 3 o un Serie 5 ya sabemos cómo funciona todo.
P. ¿Y que le gusta más diseñar?
R. Seguramente esperará que prefiera diseñar un coche deportivo que uno de ciudad, pero la respuesta es no. Entiendo el diseño como un ejercicio, como una disciplina. El diseño no es solo hacer cosas bonitas. Parami esencontrar y proveer soluciones. Lo que me gusta es la complejidad general del inicio del proceso, no depende del tipo de coche. También me atrae la anticipación que implica el diseñar con antelación un modelo que no va a salir al mercado hasta dentro de tres o cuatro años.
P. Algunos diseñadores aseguran que tienen cada vez las manos más atadas, porque sus diseños deben cumplir las exigencias aerodinámicas de los túneles de viento, los requerimientos técnicos de la integración de la mecánica y la producción… Y otros creen que los desafíos que impone el coche eléctrico agravan esta situación, ¿qué opina usted?
R. Un buen diseñador no debería ver nunca problemas, debería ver siempre oportunidades. Si empiezas fijándote en los problemas, no terminarás ofreciendo una buena solución. El objetivo es tratar de convertir los desafíos en oportunidades.
Va a tener que esperar dos años para poder conducir el coche, pero espero que me cuente entonces su experiencia y que sea positiva.
P. Ya veremos… Faltan por conocer otros aspectos importantes como el precio. Hablamos de un modelo de marca de prestigio, con materiales sofisticados… Pero esa es otra historia…
P. Vemos dos perfiles de clientes muy diferentes, uno para el eléctrico puro i3 y otro para el deportivo híbrido enchufable i8. ¿A qué público dirige BMW cada coche?
R. Tampoco soy un especialista en marketing… Pero, para el i3, puedo imaginar como cliente potencial a una persona con sensibilidad por el diseño y la exclusividad, con una casa eficiente y respetuosa con el entorno. Pero para mí el cliente más interesante sería al que no le gustela marca BMWe, incluso, al que no le gusten los coches.
P. ¿De verdad?
R. Si, porque lo que busco realmente con el i3 es que convenza a todoel mundo, desde el público entusiasta hasta el que no tiene sensibilidad por el automóvil.
P. ¿Compensa utilizar la fibra de carbono? ¿Vale la pena su mayor coste frente a otros eléctricos con arquitecturas y soluciones convencionales, como el Nissan Leaf?
R. Los coches eléctricos no son nuevos, pero sí lo es su producción en serie, a gran escala. Cada compañía tiene su estrategia. Unas adaptan modelos normales, ponen un logo azul… Ésta puede ser una primera opción. Otra es diseñar desde el principio un nuevo modelo eléctrico, que es nuestra alternativa. Creemos que poner mecánica eléctrica a un coche convencional no es suficiente. Hay que controlar el peso, porque si no lo controlas no tienes autonomía, y los clientes buscan ante todo autonomía. Y ahí entra en juego la tecnología de construcción con fibra de carbono.
P. ¿Qué coeficiente aerodinámico o CX tienen los i3 e i8?
R. No puedo dar el dato final porque ambos son prototipos. Pero estamos invirtiendo mucho tiempo en el túnel de viento, también con el i3, a pesar de que sea un coche de ciudad, porque a partir de unos40 km/hla eficiencia aerodinámica ya resulta importante. El objetivo es conseguir un CX inferior a 0,30 en ambos modelos. Bien inferior [añade con sonrisa de medio lado].
P. Hablando de las ruedas, ambos coches llevan llantas muy grandes y neumáticos muy estrechos. Entendemos las aportaciones de unos neumáticos estrechos (menor resistencia a la rodadura, mayor eficiencia aerodinámica, mayor autonomía…), pero no vemos que función cumplen unas llantas tan grandes.
R. Cuanto más grandes sean las llantas más contento estará el diseñador (ríe de nuevo).
P. Pero hay que mantener unas proporciones en las ruedas, porque si se ponen llantas muy grandes y neumáticos muy estrechos el comportamiento dinámico del vehículo puede no ser óptimo…
R. Para valorar el dinamismo del coche tendrá usted que esperar todavía un par de años (vuelve a reír).
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..Comentarios (15) |Enlace permanenteTags:
MovilidadPrototiposSociedad.Hay 15 Comentarios
El tío tiene pinta de rarito, como los genios… pero lamento deciros que queda mucho para que los coches leviten. Realmente dudo que vayamos a ver esa realidad parecida ala de Bladerunner o el quinto elemento.
Lo que sí que es cierto es que los coches eléctricos, en el momento que consigan abaratarlos, y sobre todo arreglar el tema de autonomía y de estaciones de carga de batería, serán el futuro.
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Publicado por: Aprende a seducir | 13/11/2011 17:32:38
Toda la razón tienes, pepe121. Estamos en un pais de pandereta, sea con el gobierno que sea. Pero tenemos los pueblos con las mejores aceras y las fuentes más bonitas gracias al Plan E. Menudo despilfarro, en lugar de hacer I+D+I se gastó el dinero en chorradas.
Publicado por: Ben Ancio | 13/11/2011 12:22:15
Es que hoy en dia el problema del coche eléctrico no es el propio coche eléctrico(ni su autonomía, su potencia, capacidad ni velocidad). El factor limitante es la energía.
Si queremos enchufar los coches a la red eléctrica primero hay que dimensionarla de acuerdo a nuestras necesidades. Lo que no se puede haceres subvencionar elcoche eléctrico por un lado mientras se impide su utilización por otro lado. En esta situación no se pueden cerrar centrales nucleares sin un periodo largo invirtiendo fuerte en fuentes de energia renovable.
Publicado por: Hari Seldon | 12/11/2011 19:56:39
Los coches eléctricos para despegar no necesitan mucha más autonomía de la que tienen. Ni más prestaciones Ni siquiera mas subvenciones. Lo que necesitan es un gobierno con sentido común y mala l….. Yo quiero comprar un electrico desde hace tiempo, con 150 ó200 kmde autonomía me sobra, no tengo grandes problemas de dinero, … ¡pero no puedo poner un enchufe en mi plaza de garaje, porque la regulación no está preparada!. ¡Toma castaña!. Así que el gobierno tira el dinero público subvencionando coches … pero no se ha molestado en lo más obvio y más barato: desarrollar un regulación que facilite poner los enchufes en las plazas de los garajes. ¡Este pais es de pandereta!
Publicado por: pepe121 | 12/11/2011 16:26:26
Yo creo al final coches eléctricos serán de dos ruedas, pequeños, incluso acoplables a otros para tener coches familiares. Pero la mayoría de trayectos son de una sola persona, no vale la pena mover toneladas para llevar a una sola persona.
Comentan aquí abajo las pilas de hidrógeno… ahí no hay futuro. Conseguir hidrógeno es más caro que otra cosa. Al final serán eléctricos porque conseguiremos que se carguen con energía eólica y solar y -espero que se den cuenta ya!- una más que necesaria y estable energía hidroeléctrica de bombeo (para aprovechar picos de solar y eólica)
Publicado por: Aun aun | 12/11/2011 1:14:14
Otra alternativa son las pilas de combustible basadas en agua e hidrógeno. Creo que por ahí van a ir los tiros de las cuatro ruedas. Para transporte urbano e interpoblacional me quedo con las bicicletas eléctricas
Publicado por: Miguel | 11/11/2011 16:55:21
Yo pienso que las cuatro ruedas eléctricas deben resolver el desafío de la autonomía y la velocidad de las recargas. Luego existen otras alternativas que de momento parecen ajustarse más al objetivo para las que fueron creadas. Hablo de bicicletas eléctricas a las que no se les pide una autonomía de cientos de kilómetros porque eso no entra en su rango ubano o interpoblacional de movilidad. Grandes marcas como BH o Bolt www.boltbike.es están haciendo una gran apuesta en ese sentido
Publicado por: Miguel | 11/11/2011 16:50:52
Todos los coches electricos, la jornada de coches eléctricos para flotas públicas, el EVI,… lo encontraréis en Smart City Expo – World Congress, del 29 de noviembre al 2 de diciembre.
Publicado por: SMART CITY EXPO | 11/11/2011 15:24:34
Ejem, y motos electricas? Y bicicletas? Que con la que está cayendo, ya no vamos a comprar coches a patadas, oiga!
P.D. El futuro serán los trenes electricos de alta velocidad y bajo consumo. China, Rusia y Brasil ya están en ello. Los coches electricos, serán caros (materiales como coltán, magnesio, e hidrolitos…) y todavía faltan dos décadas para que su autonomía se asemeje a la de un buen diésel con un depósito grande.
Publicado por: Lambda | 11/11/2011 13:26:51
Muy interesante la entrevista! Y bueno, a ver que pasa con la electro-movilidad, tienen retos muy duros por delante. Los precios, porque me imagino que estos juguetitos no van a estar abajo de los 20 mil Euros el i3 y 50 mil el i8. Y la capacidad de las baterias, ya que nadie va a querer comprarse un coche como el i3 que solo da150 kmy sabra Dios donde lo puedas recargar… Va a ser muy intresante ver esos dos aspectos en el futuro.
Publicado por: carlos | 11/11/2011 10:23:00
Para Alejandro. Efectivamente los Dacia Logan y otros modelos de esta marca rumana utilizan como base mecánica componentes que proceden de modelos de Renault, y en muchos casos aprovechan determinadas piezas de generaciones anteriores que ya no están a la venta, por ejemplo el chasis, parte de las suspensiones, etc. Es lo que tu llamas Renault «abaratados». Sin embargo, todos añaden una carrocería de diseño propio y diferente, como se puede apreciar en cualquier fotografía: por fuera no se parecen a ningún Renault. Esa parte del coche es la que dibujan y desarrollan los diseñadores de carrocerias como Benoit Jacob, que realizan una labor completamente diferente a la de los ingenieros que calculan y diseñan los demás elementos mecánicos. Este detalle es clave y probablemente es lo que te haya confundido, pero hay que distinguir entre los diseñadores de carrocerías e interiores, y los ingenieros que diseñan el resto del coche: suspensiones, monocasco, dirección. etc. Benoit forma parte de los primeros y se encargó de diseñar la carrocería del Dacia Logan, al menos eso es lo que dice su curriculum y es lo que refleja el autor del post. Pero si tú tienes alguna información diferente, nos encantaría que la aportaras para contrastarla, y si es cierta, rectificar lo publicado. De cualquier forma, muchas gracias por tu participación.
Publicado por: Manuel Gómez Blanco | 11/11/2011 0:15:53
Para Alejandro:
Pero hombre… Supongo que sabrás que no nos inventamos las entrevistas…
El Dacia Logan se basa en diseños antiguos de Renault, correcto, pero la decoración de la carrocería es diferente y un diseñador ha de dibujarla.
Publicado por: Marcos Baeza | 11/11/2011 0:06:18
¿Comorr? ¿Y las bicicletas no son una movilidad de futuro?
http://maquetasestaticas.blogspot.com/
Publicado por: Sergio García. | 10/11/2011 23:09:09
Los Dacia Logan son diseños más que antiguos de Renault que no pertenecen a el, son Renault abaratados ¡Por Favor dejen de publicar mentiras!
Publicado por: Alejandro | 10/11/2011 22:39:08
Evidenciando lo que este Jacob hace, la gente de Citroën son unos genios desde hace años y este Benoit un plagiarista de cuidado, y encima bien pagado, foggggg!!!
Publicado por: Alejandro | 10/11/2011 22:33:52
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Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.
Manuel Gómez Blanco.
Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year..
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Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo)..
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