ELECCIÓN ESTRATÉGICA EN GRAN CANARIA: ¿TRANSPORTE O ENERGÍA?

La Provincia-Diario de Las Palmas

ANTONIO GONZÁLEZ VIÉITEZ Es cierto que en la vida, y también en la vida económica, no siempre es obligatorio elegir de forma rotunda, es decir, apostar por una línea de actuación a costa de arrumbar otra. La mayoría de las veces las cosas funcionan de tal manera que se pueden combinar varias propuestas de actuación. Y la ciencia consiste en encontrar la combinación que haga más eficiente la «mezcla».

Pero hay casos en los que la elección se nos impone de forma abrupta. Se trata de aquellas situaciones en las que, para iniciar o desarrollar una actividad se precisa un volumen formidable de recursos. Porque hay que acumular todos los esfuerzos en algo que nos parece lo suficientemente importante como para «olvidarnos» del resto de las cosas. Y es precisamente en esas ocasiones cuando el estudio del «coste de oportunidad» se hace imprescindible. Recordemos que el coste de oportunidad de una elección es el valor de la mejor alternativa existente. Es decir, al centrarnos en una cosa, lo que nos cuesta prescindir de la otra mejor posible.
En consecuencia, acumular la mayoría de los recursos de inversión en un proyecto puede llegar a tener un coste de oportunidad prohibitivo, en una sociedad que piense con la cabeza y pretenda actuar con eficiencia.

Y esto es lo que se quiere discutir, en relación con los 1.200 millones de euros de inversión en el proyecto que tiene el Cabildo Insular de Gran Canaria para el tren de Las Palmas a Meloneras, en el sur de la Isla (al que podríamos añadir los otros 1.300 millones previstos para el nuevo aeropuerto de Gando).

Se quiere, en primer lugar, dejar constancia de que, en el mundo de los inicios del siglo XXI, la preocupación fundamental en el mundo desarrollado ya no se centra en el modelo de transportes y todas sus infraestructuras. En absoluto. La preocupación estratégica de hoy se centra en el cambio de modelo energético. Como es sabido, por múltiples razones y en especial por el cambio climático y por la extinción, más o menos cercana, de los combustibles fósiles cuya quema ha caracterizado el modelo energético tradicional. Por eso, si de verdad se persigue un «nuevo modelo económico sostenible», la elección pertinente no es la de los transportes, sino la de las políticas energéticas y medioambientales. Y Canarias es una potencia en recursos energéticos limpios y resulta incomprensible que los estemos desaprovechando por hacer las cosas mal. Se trata del mayor de los despilfarros y del mayor de los abusos, quemando ingentes volúmenes de energía importada y contaminando la biosfera y el aire de todos.

Y es, justo en estas circunstancias, cuando se hace la apuesta estratégica del tren por valor de 1.200 meuros. Y el coste de oportunidad del tren es no disponer de 1.000 megavatios de potencia instalada eólica en la Isla (el coste medio de un megavatio eólico instalado es aproximadamente 1,2 meuros), cifra equivalente al total instalado en la actualidad de energía convencional. Como se ve, daría para abastecer a toda la Isla, una enormidad (sin entrar aquí en el análisis del resto de energías limpias y renovables, imprescindible en su momento).

Ese descomunal coste de oportunidad se elevaría mucho si entráramos a considerar los formidables efectos inducidos que provocaría el cambio del modelo energético. Entre otros, la campaña publicitaria más formidable para el destino turístico canario, «en vías de transformarse en territorio libre de contaminación»; la producción de agua para su utilización también en la agricultura, con el objetivo de dar un salto espectacular y poner de nuevo en uso nuestro formidable patrimonio rural que nos dio de comer durante siglos; la creación de actividad económica innovadora y la generación de puestos de trabajo de elevada cualificación y alta productividad y, también, como elementos básicos para el codesarrollo con nuestros vecinos africanos.

Pero es que, además, hay otro elemento de insospechada trascendencia. Se trata de introducir un nuevo modelo en la gestión energética con el fin de promover la sostenibilidad de la sociedad isleña. Porque el actual sistema de Concursos de adjudicación de energía eólica para su explotación por empresarios privados constituye, a mi juicio, un absurdo social. Lo que se hace es ceder a unos particulares esas importantes ganancias, simplemente por explotar unos recursos naturales que son de todos. Está claro que los empresarios no «producen» esos recursos, sólo se apropian de sus beneficios. Y, además, tienen garantizada la venta de la energía producida porque cada sistema energético insular viene obligado a comprar todos los kilovatios «limpios» que se produzcan. Además hay subvenciones porque si «quien contamina, paga» también «quien limpia, cobra». Es decir, se trata de una actividad en la que no existe el riesgo y cuya ganancia está garantizada. Y no lo olvidemos, la legitimación social para justificar el beneficio del empresario está en asumir riesgos. Y por eso, cada vez que se abre un concurso aparecen empresarios que demandan hasta diez veces el volumen de energía ofertada. Es un negocio redondo y garantizado.

Eso explica que los concursos atraigan la especulación y la codicia que parecía exclusiva del asunto urbanístico e inmobiliario. Por eso el Gobierno de Canarias tuvo que anular el primer Concurso eólico (hasta un director general acabó en la cárcel y se pudo comprobar que las posibilidades de corrupción son evidentes). Y el segundo Concurso está siendo recurrido con entusiasmo. A la postre, lo relevante socialmente es que, después de tantas idas y venidas, hace años que no se invierte en energías renovables, nos descolgamos del proceso para el cambio de modelo energético y nos vamos quedando a la cola.

Es por eso que se propone un drástico cambio en el modelo de gestión. Se ha visto que no hay ninguna razón para traspasar importantes beneficios a empresarios que invierten sin ningún riesgo y explotan recursos que son públicos, de todos. De ahí que se plantee que, en vez de Concursos, lo que hay que hacer es adjudicar su explotación directamente a los 88 municipios canarios, para dotarlos de una importante fuente de financiación propia y para que puedan resituar su hasta ahora principal fuente de financiación por la vía de clasificar y urbanizar abusivamente su territorio, con las disparatadas secuelas que todos conocemos. La explotación de las energías limpias, que puede gestionarse perfectamente por empresas municipales, es una actividad sencilla y además perfectamente transparente porque todo se mide por contadores. Y habrá que tener en cuenta, para evitar cualquier discriminación intermunicipal, un sistema conjunto de distribución de beneficios. Se debería constituir en cada isla, por ejemplo, una Mancomunidad Insular para distribuir de forma justa y eficiente los beneficios de los megaparques que, como es lógico, deberían localizarse donde se indique por los mapas eólicos y por los Planes Especiales correspondientes.

Así las cosas, quedaría pendiente de justificar la elección del cambio de modelo energético, desde la perspectiva de su propio coste de oportunidad, esto es, en relación con el transporte público de viajeros en la Isla. En nuestro caso, ese coste sería la no construcción del tren Las Palmas-Meloneras. Y pudiera parecer que, al optar por el cambio de modelo energético, estamos apostando por el transporte privado de viajeros por carretera que, evidentemente, es insostenible cara al futuro.

Pero ése no es el caso.

Porque la apuesta por el transporte público de viajeros se puede mantener, me atrevería a decir que mejorar, sin necesidad del tren.
Veamos, en síntesis, cómo está hoy el tema. En Gran Canaria (aparte alguna concesión local y minúscula) la Autoridad del Transporte dirigida por el Cabildo Insular tiene que atender lo que realiza una Sociedad Anónima Laboral, eficiente y de reconocido prestigio histórico como es Global (de ámbito insultar) y una empresa pública municipal que es Jardineras Guaguas que, en la actualidad y sin entrar en el tema, es un desastre de gestión. Y que, además y debido a las características urbanísticas del municipio de Las Palmas, tiene sus líneas de transporte solapadas en muchos sitios con las de Global. En suma, descoordinación, ineficiencia e imposibilidad de apropiarse de las notables ventajas de un sistema integral de transporte. La insularización, como ya ocurre en la Isla de Tenerife y viene reclamándose aquí hace más de cuarenta años, es la respuesta evidente y lógica. Pero, en cambio, se está dejando degradar la situación al tiempo que, atendiendo a otras prioridades, ¿políticas?, se apuesta con todo entusiasmo por el carísimo tren.

Sólo dos apuntes más. El primero es que, partiendo de la base de que el objetivo primordial es el interés público de los grancanarios que quieran moverse por carretera, la forma de coordinación, gestión conjunta, integración o la mejor fórmula que se encuentre entre Global y Jardineras Guaguas, ha de llevarse a cabo atendiendo a los intereses justos de los trabajadores. Y el Cabildo Insular de Gran Canaria debería ser garante de un compromiso sensato y eficiente. El segundo es que la preferencia y la apuesta por el transporte público por carretera, como alternativa más eficiente al tren, tiene que traer consigo políticas de priorización y estímulo económico. Desde el tratamiento diferenciado en algunos corredores congestionados de tráfico, hasta una política de subvención discriminada de tarifas (estudiantes, parados, jubilados…)

Resumiendo. Si lo dicho hasta aquí es razonable, el Cabildo Insular debería arrumbar el costosísimo proyecto del tren y sustituirlo por el proyecto de cambio del modelo energético, innovador y congruente con el nuevo modelo de producción sostenible. Con todos los elementos derivados de esta apuesta estratégica. a). destino turístico canario promocionándose como «en vías de convertirse en territorio libre de contaminación»; b). producción de agua de riego suficiente para dar un salto y reequilibrar en parte nuestra balanza alimentaria; c). generación de nuevas actividades punteras y de empleo cualificado (más amplio y estable que con el tren) y d). producción de elementos básicos para el codesarrollo con nuestros vecinos africanos. Esta apuesta se complementa con el impulso del transporte público por carretera, alternativo al tren, como se acaba de apuntar.

A veces cambiar de proyectos en marcha puede producir una cierta sensación de vértigo. Pero es mucho más beneficioso que continuar con viejas inercias, cuando se sabe que hay alternativas infinitamente mejores y que, además, nos permiten atender a los dos problemas a la vez.