Automóviles eléctricos: ecología y negocio
El Plan Movele quiere estimular la compra de 2.000 vehículos hasta 2010
El catálogo de modelos incluye más de 70, con ayudas de hasta 16.000 euros
Un estudio del MIT prevé que un 10% de los automóviles sea eléctrico en 2010
El mayor problema es la creación de una red de recarga adecuada
Sergio Piccione | Madrid. El Mundo.es
Entró en vigor, oficialmente, el Plan Movele de impulso a los vehículos eléctricos. Como los que elmundo.es ya ha podido conducir y que incluso pueden ser una alternativa industrial rentable.
El programa puesto en marcha por el Gobierno pretende favorecer la compra de 2.000 vehículos de este tipo hasta 2010 y de hecho, se ha elaborado un catálogo que incluye más de 70 modelos, desde ciclomotores a vehículos comerciales,aunque no todos se encuentran a la venta todavía. Las ayudas van desde algo menos de 400 euros hasta los 16.000, en relación con el coste de estos automóviles, todavía auténticos objetos de lujo. Por ejemplo, un Fiat 500 eléctrico cuesta, sin IVA, casi 40.000 euros. El otro gran problema de estos coches es la existencia de una red de recarga adecuada, sobre tood de tipo doméstico.
No obstante, hay compañías como la japonesa Nissan, presidida por Carlos Ghosn, para quienes la nueva frontera es el coche eléctrico, pues, aunqnue asumen que es una apuesta con riesgos, existen grandes posibilidades de que le sea favorable.
No es la única marca que se plantea esta tecnología, pero Ghosn cree que el enfoque que le da su empresa es mucho más decidido, como sugiere su plan de producir 400.000 de estos coches en 2015. Y es que, a diferencia de otros fabricantes que enfocan el coche eléctrico como un producto de nicho, la alianza Renault-Nissan se plantea producirlo en grandes series. Algo que ha decidido, tras concluir que en 2020, al menos un 5% del mercado mundial serán vehículos de este tipo. Un estudio que resulta pesimista si se compara con la proyección que ha hecho el Massachussets Institute of Technologie (MIT), donde prevén que ese porcentaje debería ser del 10%, o seis millones de vehículos al año como mínimo.
La concreción de esta apuesta se traduce en el Leaf (palabra inglesa que se traduce como echar hojas), el primer Nissan eléctrico de gran producción que será comercializado en 2010.
Acabar con el circulo vicioso
En él se ha invertido toda la experiencia de la marca en las baterías de ión-litio. Hace 19 años, mucho antes de que Ghosn llegara, sus dirigentes decidieron apostar por el desarrollo de nuevos tipos de batería. Primero en colaboración con Sony, y después con NEC, con la que ha creado la sociedad mixta Automotive Energy Supply Corporation (AESC) en la que participa también Renault. En 1999 y pese a la necesidad de ahorrar, Ghosn supo aguantar este programa que ahora está echando hojas.
De hecho, el coche eléctrico puede sacar a los fabricantes, o al menos a los que apuesten por esta tecnología como lo están haciendo Renault-Nissan, del círculo vicioso en que se encuentran: fabricar más para obtener economías de escala y mejorar unos márgenes que, al final, se terminan esfumando al tener que recurrir a descuentos para vender todo lo producido, quizás en exceso.Sin embargo, con el enfoque de Nissan y Renault, se va a mantener o incrementar el margen por vehículo vendido.
Además, se puede entrar en el negocio del leasing de las baterías -lo que podría aportar, como media, otros 5.000 euros al año por coche-; en el del suministro de energía y, eventualmente, hasta en la gestión de la energía acumulada. Porque como ya han anunciado antes, Nissan (y Renault) venderán el coche a precios similares al de los modelos convencionales de la misma categoría, pero no las baterías, que se alquilarán por cuotas mensuales.
Y en eso, Nissan, Renault y AESC están lanzadas porque, apenas consideran que tienen bajo control esta generación de baterías de ión-litio, ya están trabajando en una nueva. El objetivo es reducir la dependencia del litio visto que el presidente de Bolivia, Evo Morales, está subiendo el precio de este elemento: un 50% en el último año, lo que supone que se ha multiplicado por ocho en los últimos cinco. Aunque hay países, como Australia, que están comenzando a explotar sus reservas de litio.
La pregunta es si realmente hay gente está dispuesta a comprar un coche que, en el mejor de los casos, costará lo mismo que uno convencional, con una autonomía limitada y una posibilidad de recarga de energía azarosa. Las encuestas hablan de un 8% pero Ghosn lo ve mucho más claro: «No es que tengamos un pálpito sobre su atractivo. Es que nos los piden los gobiernos. El de Japón, el de Estados Unidos, el de Portugal, el de España, el de China. Quieren ya los coches. Coches sin emisiones de CO2. No nos están pidiendo híbridos, o diésel ecológicos. Nos piden vehículos eléctricos con cero emisiones».
Inicialmente, el objetivo de Nissan y Renault es vender sus eléctricos a flotas de las Administraciones y de grandes empresas, para llegar luego al usuario particular que se beneficiará de las ayudas públicas y de las posibilidades de acceso al centro de las grandes ciudades. Aparte de unos costes de utilización que pueden llegar a ser una cuarta parte de los de un coche convencional.
La diferencia podría ser mayor si el petróleo se va muy por encima de los 60-70 dólares por barril. En Japón se calcula que un coche de gasolina que recorra 1.000 kilómetros al mes tendría un coste de uso de unos 60 euros, por los 12 del eléctrico.
