MALEN RUIZ DE ELVIRA
El País, 10/12/2008
Coches eléctricos que se mueven silenciosamente bajo las palmeras, liberarse de la adicción al petróleo y ser pioneros en Estados Unidos. Eso es lo que pretende el Estado de Hawai, que la semana pasada anunció, junto con la empresa eléctrica local, un plan para un sistema de transporte alternativo, basado en vehículos eléctricos, una red inteligente para recargar las baterías y puntos para cambiarlas por otras ya preparadas si no se puede esperar. En septiembre pasado, en Alemania, la compañía eléctrica RWE y la automovilística Daimler anunciaron un proyecto más modesto, para establecer puntos de recarga en Berlín para coches eléctricos. Y en los países nórdicos la empresa Th!nk sacará en los próximos meses un vehículo eléctrico con 180 kilómetros de autonomía y un sistema de cuotas mensuales que cubrirá el coste del combustible (la electricidad y la batería).
Automóviles y autobuses eléctricos, que se recarguen en enchufes en los domicilios, las calles, las oficinas, las fábricas o las cocheras, que no contaminen las ciudades y tengan hasta 200 kilómetros de autonomía, que contribuyan a una mayor eficiencia de la red eléctrica y hagan incluso bajar el precio de la electricidad. ¿Un sueño antiguo que nunca se hace realidad o una realidad emergente, que se enfrenta a grandes desafíos pero que puede tener en la actual crisis de los fabricantes de automóvil por fin su oportunidad? Más bien lo segundo, si se atiende a la marea de iniciativas (como las citadas) para electrificar el transporte por carretera que están surgiendo desde los sectores público y privado en muchos de los países más desarrollados -Japón es pionero-, apoyadas por científicos e ingenieros, que creen que la tecnología está casi a punto.
El «casi» es importante, porque el principal escollo de todo lo eléctrico, incluidos los coches, está en las baterías, y las nuevas que permitirían el auge del automóvil eléctrico, están apenas saliendo de los laboratorios. Así lo recordaba recientemente la revista Nature, que se mostraba partidaria de los vehículos eléctricos como una parte viable de la solución al desafío del transporte, y comentaba que seguramente las barreras a nuevas formas están más en los métodos de hacerlas llegar al mercado que en la tecnología.
En un editorial, la revista científica se declaraba contraria a que se ayude a los grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, que hace pocos días pidieron 37.000 millones de dólares más (28.600 millones de euros) al Gobierno de su país, si no se comprometen a cambiar de rumbo de verdad hacia una mayor eficiencia.
Lo mismo decía hace unos días en la cadena de televisión CNN el premio Nobel de Física Burton Richter, directivo de la organización Científicos e Ingenieros para América. Y Burt Rutan, el ingeniero que ha diseñado el primer avión aeroespacial, también ha mostrado su entusiasmo por el coche eléctrico.
A pesar del goteo de anuncios por los fabricantes de automóviles de nuevos modelos de híbridos (con motores eléctricos y de gasolina) que serían por primera vez enchufables -el último ha sido precisamente el Chevrolet Volt de General Motors, uno de los tres grandes de Detroit-, parece claro que poco se puede hacer para cambiar de paradigma hacia el coche totalmente eléctrico sin una acción concertada bajo el paraguas público. Es el modelo de negocio, centrado en una infraestructura de recarga de baterías conectada por Internet, que ha puesto en marcha Shai Agassi, un antiguo ejecutivo de Silicon Valley fundador de la empresa Better Place, encargada de hacer realidad el plan del Estado de Hawai. Antes, Better Place, que busca -y encuentra- inversores para sus proyectos, ya había llegado a acuerdos para iniciar la electrificación del transporte en Dinamarca, en Australia y en Israel, donde pretende llegar a los 500.000 puntos de carga. La primera fase serán las flotas de vehículos, como las de correos y otros servicios.
La escala es un factor clave para que el sistema cuaje. Con pocos coches a cargar no puede funcionar. «Primero hay que poner los coches en el mercado -no tienen que ser perfectos-, y luego preocuparse de cómo cargarlos de una red perfecta», ha comentado Mark Duvall, experto del instituto Electric Power Research, en California.
Baterías de litio
La batería perfecta no existe, como sabe todo el mundo por experiencia propia. Para los coches eléctricos la batería que más posibilidades tiene de triunfar es la de iones de litio, la misma de infinidad de productos electrónicos, como teléfonos móviles o computadores portátiles, y distinta de la de los actuales automóviles híbridos. Cuando se intenta aumentar su capacidad para su uso en el coche eléctrico, surgen los problemas, pero hay docenas de laboratorios en todo el mundo dedicados a mejorarlas y muchos científicos creen que es posible.
Una batería de litio podría cargarse totalmente en cinco o seis horas, pero también se están desarrollando cargadores rápidos, como los que ofrece la empresa japonesa Mitsubishi para su futuro vehículo eléctrico i Miev. Diseñado para ser utilizado con tres fases, cargaría la batería en media hora.
CONECTADOS A UNA RED MEJOR APROVECHADA
En España, donde la energía eólica es una fuente primaria ya muy importante, que llega al 20% del total, puede haber horas del día en que sobre energía eléctrica, que no se puede almacenar, y este fenómeno va a aumentar, confirma Red Eléctrica de España. A las seis de la mañana es cuando suele decaer el viento, y para entonces, que empieza a subir la demanda, tienen que estar preparadas para aumentar su producción otras fuentes de energía, como las centrales térmicas.
Los datos son públicos y se pueden ver en tiempo real en la dirección de Internet www.ree.es. Si se toma un día laborable cualquiera del pasado mes de octubre el valle (cuando es menor la demanda) se da entre las dos y las cinco de la madrugada, con 22.000 megavatios. A partir de las 5.30 se produce una elevación rápida hasta llegar a los 33.000 megavatios a las 8.30, que se mantiene con pocas variaciones hasta la tarde, en que un pico se inicia hacia las 19.00 y dura hasta las 20.30, llegando a los 36.000 megavatios, para volver a caer rápidamente después. Ese mes, la energía eólica contribuyó con un 11% de media.
Tarifas variables
En todo caso, las compañías eléctricas piensan en las baterías de los coches no sólo como clientes de lo que producen sino como un recurso para almacenar energía eléctrica durante las horas de menor demanda y recuperarla en caso de necesidad durante las horas de mayor demanda. Esto parece muy complicado, pero los expertos creen que no lo es tanto. Ven un futuro en el que existan tarifas variables e interfaces inteligentes con la red (contadores) que permitan cargar el coche cuando la tarifa es más baja, vender la electricidad a la red cuando es más cara (por ejemplo cuando el vehículo está enchufado en el aparcamiento del trabajo de su propietario) y al mismo tiempo garantizar que el coche se puede utilizar cuando el propietario lo necesite. Es más una cuestión de computación y de que el consumidor aprenda a usar el sistema según sus propios intereses que de nuevas tecnologías.
