Los ecologistas consideran que es la única forma de desbloquear la situación de los vecinos de Ojos de Garza y de resolver los problemas derivados de las servidumbres aeroportuarias.
3ª pista totalmente injustificada desde el origen:
Veía la luz el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria en el año 2001 con unas previsiones a todas luces exageradas e infladas descaradamente que perseguían plantar literalmente una tercera pista en el Aeropuerto de Gran Canaria. Era un momento efervescente de la construcción de aeropuertos o ampliaciones de éstos en el país.
Pasado el tiempo, esas previsiones se han revelado como lo que eran, absolutamente desproporcionadas (en los otros lugares han cerrado esos aeropuertos construidos sin ningún sentido).
En el año 2001, el número de pasajeros era de 9,75 millones, con los incrementos esperados según el PDAGC, en el 2005 debía haber habido entorno a 11,41 millones, en el año 2010 sobre los 13,88 millones, este último año alrededor de 15,01 millones, y en el 2015, 16,89 millones de pasajeros.
Once años después se puede observar que las previsiones no se han cumplido en absoluto y dejan sin sustento técnico y estadistico la construcción de la tercera pista.
En la propia página web de AENA se pueden extraer los datos estadísticos para cotejar el cumplimiento de esas previsiones; el número de pasajeros en los años 2005, 2010 y 2012 fueron respectivamente de 9,82 millones (se esperaba 11,41 millones), 9,48 millones (se esperaba 13,88 millones) y 9,89 millones (se esperaba 15,01 millones), lo que supone unas desviaciones del 14%, 31,5% y 34,1% con respecto a las previsiones del PDAGC. Así los datos, resulta bastante significativo que el número de pasajeros de este último año vienen siendo casi el mismo que en el año 2001.
En lo que respecta al número de operaciones, las desviaciones con respecto a las previsiones del PDAGC se han venido a manifestar de la misma manera, para este último año 2012, hay una desviación del 30,7% habiendo tenido el aeropuerto de Gran Canaria un total de 100.390 operaciones frente a los esperados 145.000 movimientos. A grosso modo, para este último año, el número de operaciones es aproximadamente las que se esperaban para el año 2002 y queda muy lejos de los 164.000 operaciones que supuestamente colapsaría la disposición actual del Aeropuerto de Gran Canaria. Decimos colapsaría porque un estudio interno de AENA habla de que la Capacidad Potencial Actual en el aeropuerto de Gran Canaria puede llegar a ser de 52 mov/h. Para alcanzarla bastaría con medidas de optimización de tal manera que las actuales pistas lograsen un nivel de eficiencia en su utilización equivalente al que existe a día de hoy en el aeropuerto de Málaga. Esto podría suponer alcanzar una capacidad, con el aeropuerto abierto desde las 7:00 a.m. hasta las 22:00 p.m., de 284.700 operaciones… con las dos pistas existentes.
Por tanto está meridianamente claro que no es ni será necesaria la 3ª pista, ni ahora ni en el 2025.
Sobre el posicionamiento de AENA
Con estos números, no es de extrañar que AENA haya mostrado recientemente a las administraciones canarias su planteamiento de no construir esa tercera pista de manera inminente, y haya pospuesto su construcción o no para el 2025.
Realmente llevaban ya unos años meditando sobre ello, las previsiones no les acompañaban. Y no existiendo la motivación en forma de cumplimiento de las previsiones que les llevara a construirla, cualquier inversión sobre ésta sería ir en contra de su propia legalidad, sería ir en contra del propio PDAGC. Hay que recordar aquí que en el punto quinto de la Orden de 20.09.01 por que el se aprobaba el PDAGC, venía a decir que el programa de inversiones se iría ejecutando conforme se fueran cumpliendo las previsiones de incremento del tráfico derivadas del análisis realizado en el propio Plan Director.
Aunque en los medios de comunicación aparecían múltiples notas sobre reuniones de AENA con el Gobierno de Canarias y el Ayuntamiento de Telde en relación con la reubicación de los vecinos de Ojos de Garza que demandan ser expropiados cuanto antes, no es menos cierto que ya venía dando señas de que no lo tenían muy claro. Sin ir más lejos, en febrero de 2011 AENA publica la Memoria Técnica de la Propuesta de Delimitación de las Servidumbres Acústicas. En el apartado de Introducción se entra a valorar la configuración previsible del Aeropuerto de Gran Canaria en el futuro. Así se consideran tres escenarios, el actual (2009), el que denominan Desarrollo previsible sin actuación y el que denominan Desarrollo previsible con actuación. AENA, en este documento, se refiere a una situación con alternativa cero. Con esta alternativa, la alternativa cero, la alternativa que lleva implícita una situación futura previsible sin actuación, sin tercera pista, con la consideración de las infraestructuras presentes en la actualidad, se aventura la misma capacidad de movimientos de aeronaves que la situación con actuación, con tercera pista. Obsérvese el detalle, con actuación y sin actuación, con tercera pista y con las infraestructuras presentes en la actualidad, el nº total de operaciones sería el mismo, o sea, la alternativa cero sería capaz de soportar ese número de operaciones. Y esto por increíble que parezca, está publicado por AENA en febrero de 2011.
Y por si no fuera de común conocimiento, AENA pasa por ser la empresa, con algún vinculo estatal, más deficitaria de toda Europa. Construir aeropuertos a mansalva y encima sin ser necesarios es lo que tiene.
Motivos sobran para oponerse a la Tercera Pista
Desde la publicación del PDAGC en 2001, con el planteamiento de la construcción de una tercera pista en el Aeropuerto de Gran Canaria, no hemos podido sino estar en contra de la misma. La motivación ambiental, la primera. Los afectados por el ruido, con una zona contaminada por ruido que iría desde la Playa de La Garita hasta más allá de Vecindario. Un espejo donde mirar el caso de la contaminación acústica y las quejas de las poblaciones adyacentes la podemos tener en el entorno de Barajas, del Prat, de Son San Joan, Málaga, etc. Los que llamábamos afectados físicos, que vendrían a ser los que deberían ser expropiados para construir la tercera pista. Los afectados urbanísticos, que sería aquellos que estarían dentro de las servidumbres y que por ese simple hecho, ya tendrían limitada su derecho a la propiedad en el sentido que conocemos. Los Ayuntamientos de Telde, Ingenio, Agüimes y Santa Lucía de Tirajana, coartados urbanísticamente por Aviación Civil con las servidumbres aeronáuticas como tabla rasa en sus informes vinculantes, como es el caso de los parques eólicos. En fin, como para no estar en contra.
A los motivos existentes para estar en contra de esta tercera pista, ahora se ha unido un motivo más, más que un motivo, diríamos que se trata de El Motivo, su no necesidad. Su no necesidad reflejada en el incumplimiento de las previsiones que la justificarían, su no necesidad expresada, como no podía ser menos, por el promotor de la misma.
Conclusión
Por tanto consideramos que, ahora mismo, lo coherente por parte de todos sería pedir que se quitara del Plan Director la construcción de esta tercera pista, o mejor aun eliminar el propio Plan Director. No es ni será necesaria, no se justifica en absoluto la inversión que se necesitaría, coarta en la zona el derecho a la propiedad privada y estigmatiza gravemente el urbanismo en los municipios del entorno. Siempre fue momento para pedirlo, y así lo hicimos, quizás ahora haya llegado el momento no ya de pedirlo sino de exigirlo por el bien de todos.
Como dicen sabiamente quienes conocen las situaciones que en los últimos años se viene dando en este país, referente a las construcciones de infraestructuras absurdas (recordemos, aeropuertos ahora mismo sin aviones, autovías y autopistas sin coches, estaciones de AVE sin pasajeros, macrobibliotecas sin libros, etc.), cada faraón quiere tener su pirámide. Y aquí parece que sobran faraones, faraones delirantes que no necesitan argumentos.
Atentamente,
EL PRESIDENTE DEL COLECTIVO TURCÓN – ECOLOGISTAS EN ACCIÓN
